La Alianza de innovación y colaboración público-privada «El Futuro de la Movilidad» celebramos que, el pasado febrero, el Consejo de Ministros aprobase la remisión a las Cortes Generales del proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, que había quedado paralizada con el adelanto electoral ocurrido el pasado año.

Lamentamos, no obstante, que el Gobierno haya mantenido inalterado el contenido del proyecto de ley que había quedado encallado en 2023, sin atender ninguna de las 900 enmiendas que, en su momento, presentaron tanto los diferentes grupos parlamentarios como las diferentes organizaciones de la sociedad civil.

Llama la atención que, desde su misma exposición de motivos, el proyecto de ley identifique movilidad con facilidad de desplazamiento, cuando esto último es, en realidad, una de las dos formas posibles de perseguir mejoras en la accesibilidad. Y movilidad y accesibilidad no son lo mismo. Nos explicaremos mejor: la movilidad es un parámetro o variable cuantitativa que mide la «cantidad» de desplazamientos que se producen en un determinado ámbito. No debemos confundirla con accesibilidad, variable cualitativa que expresa la facilidad con la que los miembros de una comunidad pueden salvar la distancia que les separa de los lugares en los que pueden hallar los medios de satisfacer sus necesidades o deseos.

Existen dos formas contrapuestas de perseguir mejoras en la accesibilidad: la primera es identificando accesibilidad con «facilidad de desplazamiento», es decir, un lugar será tanto o más accesible cuanto más eficiente sea el sistema de transporte que permite desplazarse hasta el mismo. Este es el paradigma propio de la economía del transporte convencional, el cual conduce a reforzar continuamente el sistema de transporte (infraestructuras viarias, capacidad de las vías, etc.), lo que conlleva un incremento de la movilidad motorizada y, en definitiva, de la propia «producción» de transporte. Esta espiral conduce, además, a una incontrolable expansión urbana y metropolitana. Este razonamiento no es nuestro, sino que procede del libro «Hacia la reconversión ecológica del transporte en España», monumental obra de Antonio Estevan y Alfonso Sanz que data, nada menos, que de 1996 y que, todavía hoy, es plenamente vigente en sus propuestas y planteamientos. Lástima que el proyecto de ley no haya mirado más en ella. La segunda forma de perseguir mejoras en la accesibilidad es a través de la creación de «proximidad» o «cercanía». Es decir, una necesidad o deseo será tanto más accesible (en el plano espacial o geográfico) cuanto menor sea el desplazamiento que es necesario realizar para satisfacerlo. Este enfoque corresponde con la visión ecológica del transporte, en la que la movilidad y la «producción» de transporte dejan de ser valores positivos en sí mismos para pasar a ser considerados como tributos que hay que afrontar para satisfacer las necesidades y deseos. La argumentación nos lleva a situar la creación de cercanía o proximidad como el objetivo central de toda política de transporte que pretenda una orientación ecológica al mismo tiempo que mantiene la accesibilidad.

Al identificar movilidad con accesibilidad en el sentido de «facilidad de desplazamiento» (economía convencional), el proyecto de ley pierde la oportunidad de apostar por un nuevo paradigma, además de entrar en conflicto con la pretensión, apenas unas líneas más abajo en la misma exposición de motivos, de proteger la salud, el medioambiente, el clima, el bienestar y la seguridad de toda la ciudadanía. Este conflicto se vuelve a poner de manifiesto, en numerosas ocasiones a lo largo del texto, con la invocación a ese pretendido «derecho a la movilidad», cuando lo que deberíamos defender a toda costa es un derecho a la accesibilidad, a ser posible con la menor movilidad motorizada posible. El texto presentado también confunde necesidades de movilidad con demandas de movilidad (no tendríamos por qué satisfacer cualquier demanda; muchas no son imprescindibles, cuando no directamente irresponsables), y modelo de movilidad con sistema de transporte.

Por otra parte, el proyecto de ley debería completar el enorme hueco que la Ley de Cambio Climático y Transición Energética dejó en su momento (mayo de 2021), pues hizo una apuesta francamente pobre en todo lo concerniente a la movilidad sostenible (recordemos que el sector transporte representa el 25% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero en España). Este vacío se mantiene hoy, pues el proyecto de ley que se ha remitido al Congreso no incluye un compromiso explícito e inequívoco para conseguir la neutralidad climática del sector antes de 2050. Tampoco establece objetivos intermedios de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en 2030 o 2040. Los objetivos del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) no quedan vinculados legislativamente en el texto presentado al Congreso.

Una apuesta valiente y decidida por una fiscalidad justa también brilla por su ausencia, cuando debería ser primordial para desplegar una política ambiciosa de movilidad sostenible: debemos gravar y desincentivar las prácticas insostenibles que queremos erradicar, y apoyar e incentivar aquellas otras que sí son sostenibles y deseamos expandir.

Echamos de menos, también, una mayor apuesta por el ferrocarril, tanto de personas como de mercancías. En lo que respecta al transporte de mercancías a través de vías férreas, seguimos a la cola de Europa. Con respecto al transporte público de viajeros, se sigue apostando por la alta velocidad y se asume la clausura de trayectos que se consideraron «ineficientes», en lugar de defender su vigencia por razones de interés público.

Un sistema multimodal de transporte, basado en la apuesta por la creación de «cercanía» y el protagonismo de la movilidad activa, en intermodalidad tanto con el transporte público colectivo – por supuesto electrificado con fuentes renovables -, como con los servicios de movilidad compartida (carsharing, motosharing, etc.), resulta clave para cumplir con los objetivos de descarbonización, eficiencia, eficacia, calidad, seguridad y accesibilidad.

En lo concerniente a las ciudades, debemos recuperar la escala de barrio y la dimensión humana, con una planificación urbana y un diseño del espacio público que priorice la movilidad activa (no motorizada) frente a la motorizada.

Destaca, del proyecto de ley, la apuesta por la integración de los servicios tradicionales de transporte público (por carretera y ferrocarril) con los nuevos servicios de movilidad y la movilidad compartida. Reconocemos la clara apuesta por la intermodalidad y la gestión integral de servicios de transporte, lo cual valoramos positivamente. El texto presentado otorga relevancia al impulso de soluciones de movilidad en zonas rurales y de baja densidad, precisamente para garantizar la cohesión territorial y la igualdad de derechos de todos los españoles.

Es importante destacar, también, que el denominado «derecho a la movilidad» no está circunscrito al acceso al transporte público ni a una visión centrada en las infraestructuras. Se pretende con ello, precisamente, que se satisfagan las necesidades de movilidad de la ciudadanía sin necesidad de disponer de un automóvil privado.

Queremos subrayar la defensa que el texto hace de la cooperación entre los diferentes niveles de la administración pública, así como la relevancia de la participación pública y el denominado «Gobierno abierto», basado en 3 pilares básicos, que son la transparencia, la colaboración y la participación. Se busca, de este modo, la colaboración de la ciudadanía en la creación y mejora de los servicios públicos.

El proyecto de ley se inspira en otros sistemas nacionales existentes en nuestro ordenamiento jurídico (Sistema Nacional de Protección Civil; Sistema Nacional de Salud; Sistema para la Autonomía y Atención a la Dependencia) para definir un novedoso y relevante instrumento de cooperación y colaboración: el Sistema Nacional de Movilidad Sostenible, que cuenta a su vez con varios instrumentos de desarrollo:

• Conferencia Sectorial de Transportes.
• Foro Administrativo de Movilidad Sostenible.
• Consejo Superior de Movilidad Sostenible.
• Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM).
• Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS) y sus documentos complementarios.

Junto con la importancia de la cooperación y la colaboración destacamos, finalmente, que el texto presentado otorga también gran importancia a la innovación, la digitalización, los espacios de datos y todos los nuevos retos disruptivos de la era digital. Esto es de gran importancia para muchas de las empresas y organizaciones que albergamos en la Alianza de innovación y colaboración público-privada «El Futuro de la Movilidad», que sin duda tendrán – con la próxima aprobación y entrada en vigor de la ley – un marco normativo estable que arrojará certidumbre a sus inversiones y líneas de trabajo.

Contar con este proyecto de ley en el Congreso, en definitiva, aunque tiene defectos y podría elevarse su ambición en cuanto a objetivos y nivel de profundidad en cuanto a propuestas e iniciativas, es mejor que tenerla encallada, como sucedía el año pasado. Cuando entre en vigor, arrojará certidumbre y estabilidad, y permitirá orientar numerosas actuaciones e iniciativas de movilidad sostenible.Por último, el reciente anuncio del ministro Óscar Puente, relativo a la incorporación – en el organigrama del Ministerio – de personas de acreditada trayectoria y gran solvencia profesional, como son Álvaro Fernández Heredia y José Alfonso Gálvez Salinas (Secretario General de Movilidad Sostenible y Director General de Estrategias de Movilidad, respectivamente), para reforzar la pata de la movilidad sostenible y encargarse, entre otras cosas, del desarrollo y aplicación de esta ley, constituye una excelente noticia para todas las personas y organizaciones que trabajamos en el sector y anhelamos una verdadera política de movilidad sostenible para nuestro país.